趨勢一：汽車制造商重構采購
芯片短缺嚴重打擊了汽車制造商，這也使他們從中吸取了寶貴的教訓。一些汽車制造商與芯片制造商（傳統意義上的三級至四級供應商）建立更密切的聯系，另一些汽車制造商則開始構建自主芯片設計能力，因其競爭者正將芯片技術升級到消費電子的技術水平。
這些舉措都是汽車行業的重大變革，而變革卻沒有止步于此。對軟件價值最大化的需求使得汽車制造商尋求最佳的技術和硬件，以打破對傳統合作伙伴的嚴重依賴。這種情況將在 2022 年愈演愈烈，其背后是汽車制造商對產品所使用技術的更高要求，并希望對定義產品的技術領域擁有更大發言權，而不再是被動接受其主要供應商/廠商所提供的產品，大眾汽車的北極星（North Star）項目就是這種趨勢的例子。其結果是汽車供應商/廠商將更難依靠關系而生存——為了提供最好的技術，他們將承受前所未有的壓力。
趨勢二：供應鏈中斷將延續
從 2022 年下半年開始，芯片供應可能會逐步恢復正常，但汽車制造商需要擔心的供應鏈問題遠不止芯片一個。許多原材料在去年就出現了供應混亂，今年混亂仍將持續。此外，工廠仍可能因新冠疫情而關閉停工。簡而言之，這些中斷將使汽車制造商競相確保穩定的供應和商品價格對沖，這將對 2022 年的市場勝負產生一定的影響。鑒于這些危機的短期性，成功的關鍵將取決于廠商的敏捷性而不是技術本身。
趨勢三：電池回收受到更大關注
鋰將成為受供應鏈中斷影響的原材料之一。由于整個行業正在快速向電動汽車過渡，對鋰原料的需求將大幅增長。此外，新頒布的歐盟法規將要求汽車制造商在 2025 年前回收高達 65% 的電動汽車電池成分（高于目前的 50%）。這兩個因素將引發 2022 年關于電動汽車電池回收的公告和投資增加。
趨勢四：電動汽車更加側重于用戶體驗和服務
2020-2021 是電動汽車飛速發展的兩年，大多數汽車制造商都在盡其所能地推出電動汽車，他們在 2022 年將更加關注對電動汽車用戶的服務部署。這并不意味著電動汽車投放熱潮的結束；恰恰相反，這股熱潮將愈演愈烈。不同的是，由于汽車制造商以前過度專注于電動汽車技術的開發，而無法給予其他領域同樣的重視。2022 年，他們將更關注電動汽車生態系統的其他方面。雖然電動汽車技術在快速發展，但對用戶而言，電動汽車生態系統仍處于基礎階段且不夠靈活，這些缺點可以成為一些公司加以利用的商機：為電動汽車駕駛者帶來更大的便利，解決他們目前的痛點。此外，一些汽車制造商將升級能源服務，為他們的客戶提供更好、更便宜的充電服務，并將自己的業務范圍擴大到汽車硬件以外。
趨勢五：中國電動汽車制造商走向世界
蔚來和小鵬已開始在挪威銷售。挪威是一個非常小的市場，但卻是一個非常重要的電動汽車市場。上汽集團也通過其 MG 品牌登陸歐洲大陸。事實上，電動汽車已經成為中國汽車制造商進攻主要海外市場的利刃。盡管有觀點認為中國汽車的安全性和質量不高，但這種情況正在迅速改變。電動汽車的普及為中國汽車制造商帶來了良機，因為中國比歐洲早幾年開始電動汽車革命，中國汽車制造商可以充分利用這一優勢。除此之外，電動汽車的出現意味著各個市場的排放法規不再是問題，而且由于電動汽車前部無需安裝發動機，所以更容易實現良好的碰撞測試性能。蔚來計劃今年登陸美國市場，小鵬也已經公開表示希望至少有一半的產品銷往海外。兩家公司都已經開始在歐洲擴張，他們的汽車很快就會在純電動汽車普及率較高的國家銷售。
美國等主要市場對新來者并不寬松，也不友好，尤其是歐洲，這是中國電動汽車市場必須克服的一個主要障礙。但類似特斯拉，部分中國電動汽車具備先進的動力系統、連接和 ADAS 技術，因此本地汽車制造商必須做好準備，并在某些情況下升級他們的技術才能具備和新來者一樣的競爭力。
趨勢六：常規自動駕駛汽車服務啟動，挑戰隨之而來
從今年起，德國將執行新的自動駕駛汽車（AV）法規，這是向四級自動駕駛邁出的重要一步。機器人穿梭系統（roboshuttles）有史以來第一次將被允許在公共道路上作為常規服務運營，并且沒有跟車司機。這代表了自動駕駛技術的一大進步，因為這是一個完整的國家第一次允許在其整個領土上提供一種常規（非試驗或試點）自動駕駛汽車服務。這將給自動駕駛技術帶來巨大的機會，德國將在今年部署超過 50 個機器人穿梭服務，未來還會增加。整個自動駕駛行業都會將目光聚焦德國。
這一突破也是自動駕駛汽車的關鍵時刻。一方面，此舉讓這項技術得以快速、廣泛地普及；但另一方面，它并不測試或直接監督車輛的安全性能。因此，鑒于 4 級/5 級自動駕駛汽車技術尚未完全成熟，常規自動駕駛汽車服務仍存在相當大的事故風險。這可能會引發一個關鍵問題——監管機構需要決定在事故發生后該如何應對。無論結果如何，這都將成為 4 級/5 級自動駕駛汽車技術漫長的普及過程中的寶貴經驗。
趨勢七：氫能汽車主導道路車輛希望破滅
今年，純電動汽車和氫能源汽車的競爭結果將更加明朗。由于汽車制造商中氫能源汽車的倡導者正在加大純電動汽車的投資力度，他們無法再對氫能源汽車進行同樣程度的投資，這將讓市場上缺乏能夠與純電動汽車抗衡的氫能源乘用車。
重型車輛的情況則更復雜。由于加氫基礎設施難以形成規模（任何類型的氫氣都是如此，更不用說綠色氫氣），沃爾沃、戴姆勒、斯堪尼亞等主要的卡車制造商已開始聯合推動充電基礎設施的發展，這是純電動汽車有可能在卡車領域取代氫能源汽車的一個重要標志。新頒布的重型車輛 MCS 充電標準也有望大幅縮短充電時間，這對電動卡車車隊的運營效率至關重要。
簡而言之，氫能源道路車輛不可能在 2022 年消失。但今年我們將清楚地看到，相比純電動汽車，氫能源汽車無法取得顯著的市場滲透率。
趨勢八：傳統汽車制造商開始 OTA 變現
受特斯拉成功變現網聯汽車的啟發，一些汽車制造商近年來在自己的網聯汽車項目中進行了新的嘗試，試圖將此類項目扭虧為盈。但由于企業文化阻礙了變革的速度和結果，這對許多汽車制造商并非易事。一些傳統制造商已經開始向他們的客戶免費提供無線傳輸（OTA）服務，今年這些制造商將仿照特斯拉，嘗試將這些服務變現。他們還將推出新的數字服務，但一些公司仍難以為客戶提供真正具有價值的服務，陷入“功能疲勞” 和 “華而不實” 的泥潭。由于消費者還不了解 OTA 概念，因此這些公司需要采取新的市場研究方法。汽車制造商需要了解客戶價值的未來趨勢，然后通過 OTA 來實現這個愿景。
趨勢九：汽車即服務模式將逐步合并
在過去十年中，汽車即服務（CaaS）模式呈現爆發式的增長。除了傳統的租賃和出租之外，還出現了打車服務、汽車共享和訂閱等新服務。如果說打車服務已成為一個成功的模式，那么汽車共享（在大多數情況下）則恰恰相反。隨著新興獨立企業（非汽車制造商）的加入，訂閱服務在 2020 年出現復蘇，但其成功很大程度上取決于執行層面。租賃模式因疫情受到嚴重影響，一些 “劫后余生” 的參與者正準備嘗試一些顛覆用戶保守習慣的新方法。
因此，這些因素促使 CaaS 模式逐漸合并，側重于以客戶為中心和對車隊利用率的提升。無論客戶需要使用汽車的時間是一小時、一天、一個月還是一年，他們的需求和模式都有很多共同之處。個人移動出行領域的領先企業將意識到這一點并逐步朝這個方向發展。
趨勢十：側重速度的制造業改革
電動汽車的生產比內燃機汽車要簡單得多。特斯拉很早就意識到了這一點并專注于開發充分發揮這一優勢的制造工藝。而傳統的汽車制造商由于需要不斷權衡內燃機汽車和純電動汽車的優先順序，因此在這一過程中一直反應遲緩。一個典型的例子就是一些汽車制造商仍然使用內燃機汽車和純電動汽車共享的平臺，使得他們更難朝純電動方向優化這些平臺。此外，向電氣化過渡的成本高昂，汽車制造商必須要降低成本，這就意味著提高制造效率變得尤為重要。
隨著汽車制造商逐步轉向純電動平臺，并注意到特斯拉為提高其汽車制造速度所推出的創新，他們徹底改革制造流程的壓力也在增加。大眾汽車的 Project Trinity 項目是傳統汽車制造商啟動內部改革的最初跡象之一，這個全新的電動汽車平臺通過降低復雜度從而實現生產速度的大幅提升。這一趨勢還伴隨著生產線新技術的推出。
這一趨勢不會在 2022 年走向成熟，我們將在幾年后才能看到它所產生的真正影響。但今年，由純電動汽車轉型所引發的對制造效率和制造速度的討論（這往往也伴隨著裁員）將日益增加。
來源：動點科技
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